中國汽車大規(guī)模出海，但背后卻是“被閹割”的尷尬。早些年的中國汽車出海，主要靠的是低價競爭的策略。然而，當前這一波的出海，更多的是靠電動化和智能化來支撐產(chǎn)品優(yōu)勢，與歐美日韓等車系同臺競爭。但令人遺憾的是，在中國本土進行研發(fā)的自動駕駛技術，很難以全盤輸出到海外。比如，在國內已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)的NOA導航輔助駕駛功能，它的體驗已經(jīng)無限接近于L3級自動駕駛，但到了海外市場，NOA功能基本都無法使用，只剩下基礎的車道保持和自適應巡航能力可用。究其根本，中國汽車和中國技術，進入到海外成熟市場時將面臨非常嚴苛的安全監(jiān)管，要求合規(guī)門檻很高。例如車輛產(chǎn)品網(wǎng)絡安全合規(guī)準入認證，個人信息保護與數(shù)據(jù)安全等等。只要有一項合規(guī)要求無法達成，那么“被閹割”的情況在所難免。讓中國技術在海外的落地，遠比把中國汽車賣到海外更具挑戰(zhàn)。出海，卡在高精地圖自動駕駛，是海外合規(guī)要求最嚴苛的領域之一，也是車企“閹割”的重災區(qū)。因為，與國內的“寬進嚴出”不同，海外市場往往是“嚴進嚴出”。比如，德國作為第一個落地L3級自動駕駛的國家，早在2021年德國就通過了《自動駕駛法》草案，允許高度或全自動駕駛系統(tǒng)代替人類自主駕駛，給予系統(tǒng)和駕駛人同等的法律地位。在2021年12月初，德國聯(lián)邦汽車運輸管理局（KBA）批準了奔馳的L3級自動駕駛系統(tǒng)。持證上崗之后，奔馳才開始逐步開始嘗試在量產(chǎn)車上交付L3系統(tǒng)。然而，很多中國車企為了搶占市場先機，會采用“L2.5”“L2+”“L2.999”等等說法。雖然從功能上達到了L3級自動駕駛，但從可靠性和穩(wěn)定性來說，遠不止差的那零點幾。像市面上所謂的城市NOA功能，號稱無限接近L3，但實則大多是依賴高精地圖，相當于拄了“拐杖”高精地圖，是指絕對精度和相對精度均在厘米級高精度、高新鮮度、高豐富度的電子地圖。有了高精地圖之后，車企就可以快速地，在高精地圖覆蓋的區(qū)域實現(xiàn)更超前的智能駕駛功能。因為，它能夠為車輛的自動駕駛系統(tǒng)提供道路先驗信息，可預知車道線、道路標識牌等交通要素的位置，并且對車輛縱向加減速、橫向轉向及變道等決策提供先驗信息。但是，精密度極高的高精地圖不僅涉及大量的數(shù)據(jù)更新，直接影響到安全和成本，更是會觸及海外市場最為嚴苛的數(shù)據(jù)監(jiān)管問題。所以，很多車企只能對高度依賴高精地圖的功能進行閹割。結果就是，海外的消費者為硬件支付了高額的成本，卻無法得到相應的體驗。面對更廣闊的全球市場、更復雜的監(jiān)管要求，元戎啟行的做法是從技術路線上做選擇——今年3月，元戎啟行發(fā)布DeepRoute-Driver3.0智能駕駛解決方案，該方案可適配導航地圖，解綁了對高精度地圖的依賴。“無論是SD Pro（標準地圖Pro）或者HD Lite（高精地圖Lite），它里面依舊包含了高精地圖的信息，它基本上是用高精地圖向下閹割，提供一些更豐富的信息，能夠幫助算法做得更好。”在元戎啟行副總裁及技術合伙人劉軒看來，有關高精地圖的更新，以及更新成本的問題依舊是繞不開的。如果能從算法層面解決掉問題，那么高精地圖可能就不再是一個特別大的強依賴項。實際上，Driver 3.0擁有精確的感知系統(tǒng)，能夠感知到高精地圖所擁有的精細道路信息。例如，車道線、交通信號燈、路標、提示牌等。此外，Driver 3.0還能實時定位車輛的位置，判斷車輛位于哪條車道線上，距離旁邊的車道線有多遠。據(jù)劉軒介紹，元戎啟行的技術路線，并不需要讓車輛記住某個路口的具體數(shù)據(jù)，而是希望能夠讓這個模型本身學會，像人一樣思考，在行駛操作中各個數(shù)據(jù)可能在一個什么樣的范圍之內，然后由系統(tǒng)自主完成操作——這本質上，也就規(guī)避了數(shù)據(jù)的安全問題。Driver 3.0方案挑戰(zhàn)深圳華強北復雜路段在他看來，無圖化方案的落地，讓元戎啟行正式開啟全球化的擴張進程。“既然不用高精地圖，其實沒必要限制只能在中國用，你可以用比較低的成本，然后移植到國外。”劉軒說道。9月4日，展會開幕當天，元戎啟行CEO周光宣布，公司正在為技術出海做準備，德國將會成為出海的第一站。同步發(fā)布海外版的DeepRoute-Driver 3.0方案、D-PRO和D-AIR兩款智能駕駛產(chǎn)品，以及智能駕駛輕卡。明年公司將在德國設立歐洲運營中心。有句話說得好，選擇比努力更重要，無論是技術路線的選擇，還是全球化戰(zhàn)略布局的選擇。往往就在關鍵節(jié)點上，邁出的那么一步。如今，元戎啟行也邁出了這一步。研發(fā)，同步要出海邁出第一步容易，但站穩(wěn)腳跟并不容易。縱觀整個汽車發(fā)展史，我們知道很多歐洲老牌車企開發(fā)的功能，拿到中國市場之后會出現(xiàn)水土不服。比如，歐洲國家普遍對于車機系統(tǒng)的導航，不要太大的內存要求，因為歐洲國家的面積小。但來到中國之后，隨便一個省份的地圖加載就能造成車機的癱瘓。同理，在中國研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，如果直接拿到歐洲市場去使用，很可能會出現(xiàn)類似的問題，輕則鬧出洋相，重則鬧出人命。“安全肯定是第一位的。”在劉軒看來，歐洲老牌車企更注重的還是自動駕駛功能的安全性，其次才是成本以及系統(tǒng)能提供什么樣的功能。所謂的安全，廣義上分為：功能安全，預期功能安全，信息安全，網(wǎng)絡安全等等。比如功能安全，它指的是：不存在由電子電氣系統(tǒng)的故障行為導致的危險所造成的不合理的風險。更直白的說：現(xiàn)在的車上有幾十甚至上百個ECU系統(tǒng)，其中的代碼有幾億行，隨著使用時間的增長電子元器件發(fā)生故障的可能性也越來越高，更不用說由上億行代碼構成的復雜系統(tǒng)帶來的不可預知的風險。為了把風險降低，就必須按最嚴的標準來執(zhí)行。在當前行業(yè)中，主要依據(jù)ISO 26262(2018)系列標準及ISO/PAS 21448:2019標準，來執(zhí)行對車輛及相關系統(tǒng)的功能安全和預期功能安全的設計、實施、驗證等全生命周期中的安全管理。“德國車企對流程化的標準，執(zhí)念和追求是非常高”，在劉軒看來，與海外車企合作確實存在挑戰(zhàn)，但好在元戎啟行在跟國內OEM合作時，就注意到了合規(guī)性這一點，并且基本上是按照最高級別的認證去努力投入資源。“從這種聯(lián)合設計到后來的相當于這種軟硬件的采購、集成、交付、測試等等，我們算是跑通了一遍。即便是安全標準再加深，也能滿足歐洲車企需求。”如果安全是基礎，那么體驗就是決出勝負的關鍵。為了充分適應德國市場，元戎啟行按照德國路況與用戶的駕車習慣對系統(tǒng)進行了本地化調整。比如，由于德國高速路段多數(shù)不限速或是限速值很高，元戎啟行的智駕系統(tǒng)強化了前向碰撞預警、自動緊急制動、緊急轉向輔助等功能，最大程度地避免了潛在的行車危險。此外，為了切合德國交通注重路權的法律特點，元戎啟行也專門針對轉彎讓直行、輔道讓主道、未進入環(huán)島讓已進入環(huán)島等德國路權規(guī)則優(yōu)化感知與決策規(guī)劃算法，讓系統(tǒng) “入鄉(xiāng)隨俗”。與中國消費者關注“冰箱彩電大沙發(fā)”不同，歐洲尤其是德國的消費者，確實更關注車輛本身的操控性以及動力表現(xiàn)。“這塊涉及到算法的話，就要針對性地做一些優(yōu)化，需要我們把線控和底盤的融合要做得更好一點，盡量讓它延遲更低，讓它能夠反應出來的動力更迅速，使我們的自動駕駛系統(tǒng)更像老司機。”劉軒說道。擴張，成本和體驗兩手抓超低成本的純視覺方案，曾被認為是能大范圍量產(chǎn)落地的技術路線。但事實證明，“閹割”并不是唯一的路線。至少從元戎啟行的案例來看，其通過重構技術框架，以及進行大量的泛化測試，在安全、效率與體感三者之間找到平衡點，最終做出了一套成本僅有傳統(tǒng)高精地圖成本十分之一的方案，讓無圖化方案成為可能。據(jù)悉，海外版D-PRO和D-AIR兩款智能駕駛產(chǎn)品的硬件配置與國內版本相同。國內版的硬件成本是7000-14000元，海外版本的硬件成本必然不會高于這一數(shù)字——這對于歐洲的自動駕駛行業(yè)來說，將是一次巨大的價格沖擊。而成本下探的背后，是技術能力的躍升。具體來看，D-PRO采用1顆固態(tài)激光雷達+攝像頭的方案，適配Orin芯片，是全域的高階智能駕駛，支持車輛隨時隨地開啟高階智駕功能。而D-AIR則更加追求性價比，采用純視覺的方案，不需要配備激光雷達，但也能夠實現(xiàn)ACC、LCC、ILC、APA、AEB等輔助駕駛功能。前者，能夠讓用戶花L3級自動駕駛系統(tǒng)的硬件成本，享受到無限接近于L4級自動駕駛的體驗。即點到點的智能駕駛，高速、城市、泊車等場景下的智能駕駛等等。而后者，能讓用戶稍稍高于花L2級輔助駕駛的成本，享受到接近于L3級自動駕駛的體驗。降成本不難，但持續(xù)提升體驗才是最難的。在以往的產(chǎn)品中，自動駕駛系統(tǒng)的迭代更依賴于硬件的升級，換更高的算力才有更多的功能。亦或是，依賴長周期的大版本更新，對算法進行長時間的優(yōu)化之后，再逐步推送給用戶最新的軟件版本。本質上，“換硬件”“擠牙膏”都是技術框架和數(shù)據(jù)能力弱的表現(xiàn)。周光介紹， 元戎啟行的Driver 3.0是一套以數(shù)據(jù)驅動為基礎的系統(tǒng)，有強大的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。如果遇到復雜的長尾場景，系統(tǒng)也能夠自行篩選數(shù)據(jù)，完成標注、訓練和集成等工作，通過大量的數(shù)據(jù)去推動系統(tǒng)自主學習，解決長尾場景。早在2019年公司成立之初，元戎啟行就開始為數(shù)據(jù)驅動為主的自動駕駛系統(tǒng)做準備，而早期的努力包括做推理引擎。周光曾表示，元戎啟行的推理引擎是優(yōu)化自動駕駛深度模型的工具，目標是讓自動駕駛模型在成本更低、功耗更小的計算平臺上運行。與傳統(tǒng)方案相比，推理引擎能將自動駕駛系統(tǒng)的功耗降低近 90%，同時大幅降低系統(tǒng)所需的計算資源。周光稱，他們在 2020 年開始嘗試移除自動駕駛系統(tǒng)中的高精地圖，經(jīng)過兩年多迭代，產(chǎn)品終于提升到可以商業(yè)化的水平。總之，從技術路線的選擇，到戰(zhàn)略布局的實施，以及能力的不斷迭代，元戎啟行似乎從一開始就做好了“From China, to the world”的準備。寫在最后歐洲市場，曾經(jīng)一直是中國汽車企業(yè)難以突破的市場堡壘。早在2005年前后，有少數(shù)幾家中國汽車品牌登陸歐洲，試圖以低價打開這個密布傳統(tǒng)汽車巨頭的市場，卻不承想因為碰撞試驗報告的成績不佳，讓“粗制濫造”在此后很長一段時間，成為歐洲對于中國汽車的刻板印象。如今，2023年慕尼黑車展，將會是中國汽車行業(yè)歷史性的轉折點。歐洲乃至全球市場，正在刷新對中國汽車和中國技術的認知。正如外媒的報道中寫的一樣：“一場風暴正在慕尼黑醞釀，老牌歐洲汽車制造商正面臨著巨大的挑戰(zhàn)。”回過頭來看，中國汽車如果只是把車賣到海外，那還遠遠不夠。從終局來看，中國技術的全套能力出海，才是真正的出海。